Clausewitz y la Guerra Aérea de las Malvinas (cont)

Agosto 2005

Mayor (Av) Rodolfo Pereyra, Fuerza Aérea Uruguaya
Air & Space Power Journal

La Fricción en la Guerra

Una de las creaciones más características de Clausewitz lo constituye el concepto unificado de fricción general: "La fricción resulta la única concepción que de una forma bastante general corresponde a lo que diferencia la guerra real de la guerra sobre el papel La maquinaria militar, el ejército, todo lo que le corresponde es sencillo, y por eso parece simple de manejar .Pero debemos tener en cuenta que no hay ninguna parte de esa maquinaria que se componga de una sola pieza, sino que lo componen varias piezas, cada una de las cuales tiene su propia fricción en todas direcciones.

21º) Clausewitz considera al peligro, el agotamiento físico, la incertidumbre y el azar, como pilares de la fricción general (fricciones particulares) por su importancia e influencia en todas las guerras. Sin duda, el Componente Aéreo Argentino, desde el Brig Crespo hasta el Oficial
piloto más moderno experimentarían estas fricciones. El peligro es una constante en la guerra, ni pensar cuando se ingresaba en el alcance radar de la flota británica, expuestos al derribo por medio de alguno de sus sofisticados misiles, o al encuentro con los Harriers y sus mortíferos AIM-9L Sidewinder Argentina sufrió catorce derribos por misiles o artillería antiaérea de la flota de mar y diecinueve por los Harriers. El Teniente Mayor de la FAA dijo durante una conferencia: " Antes de la guerra pensé que a un piloto de combate se le debía enseñar a formar, a tirar, a hacer navegaciones tácticas; luego comprendí que lo más importante era enseñarle a llegar a su objetivo, a llegar pese al miedo, a la pérdida de la propia vida, a llegar pese a todo.

22º) La condición, según Clausewitz, para vencer el peligro es el valor El valor expresado en el
desprecio a la muerte y el sentimiento de patriotismo, permitió que esos pilotos lograran tan importantes objetivos: seis buques y una lancha de desembarco hundidos, cinco buques fuera de combate y doce naves (entre ellas dos portaaviones) averiadas de distinta consideración El agotamiento físico siempre fue evidente, el permanecer entre tres a cuatro horas de vuelo en operación de combate, de las cuales una hora era
rozando las olas y enfrentados los diversos peligros, afectaba el normal accionar y razonamiento de los pilotos, superado solamente por el entrenamiento que poseían en vuelo Así lo expresa el Alf G G Isaac, piloto de A-4, al regreso de su misión del ataque al "Invincible", el 30 de
Mayo: " también recuerdo que tengo mucho calor Hasta allí no lo había sentido, pero por mínimo que fueran los síntomas, me estoy relajando Quiero apagar la calefacción, pero cuando voy a levantar la mano del acelerador descubro que el brazo no responde Tal es la tensión que está rígido, desobediente No insisto y aguanto el calor" 23 Luego de este suceso, aún le quedaba efectuar el reabastecimiento en vuelo para regresar a su base El Alf G G Isaac fue uno de los dos sobrevivientes de los cuatro enviados a la misión

Al nivel de los mandos, la incertidumbre es un factor que mantiene en vigilia a la inteligencia, cuanto mayor es la capacidad de movimiento del enemigo, mayor es la incertidumbre Las capacidades argentinas de
reconocimiento eran escasas, pero a pesar de utilizar aeronaves no preparadas para esas misiones (B 707, C-130, LR-35), las habilidades de navegación y pilotaje de las tripulaciones permitieron encontrar numerosos
objetivos Ejemplo de ello fue el descubrimiento de la Task Force 317, el 21 de Abril, sobre el Océano Atlántico a tres mil kilómetros de la costa brasilera (Salvador-Bahía), utilizando únicamente la intuición, pues eran carentes de tecnología de búsqueda marítima

 

El azar, factor que incrementa la incertidumbre, no escapó al conflicto, al contrario, las carencias de las capacidades de reconocimiento y el corto alcance del radar (Westinghouse AN/TPS-43F) perteneciente al Centro de
Información y Control (CIC) Malvinas, provocaban la culminación de los ataques a ciegas Es preciso indicar que este radar, de la FAA, era el único de mayor alcance en las Islas Malvinas (trescientos sesenta kilómetros) diseñado para vigilancia aérea, pero su imagen en superficie se degradaba cuanto mayor era la distancia, reduciéndose a cincuenta kilómetros la visión sobre el mar Pero como Clausewitz indica, que para superar la
incertidumbre y el azar es necesaria la inteligencia y la determinación, el siguiente ejemplo nos explica esto: "El radar de la Fuerza Aérea instalado en Puerto Argentino empezó a seguir los rumbos de llegada y, especialmente,
los de alejamiento de los aviones Sea Harrier en sus vuelos de patrulla y ataque después de varios días de seguimiento se pudo comprobar que todos los aviones desaparecían de la pantalla del radar en direcciones y a
distancias similares Los vuelos terminaban, evidentemente, en un pequeño círculo al que confluían todas las líneas En ese círculo estaba el portaaviones" 24 Este seguimiento originó el ataque al portaaviones
"Invincible"

 

Fuerzas Morales

Desde el 1º al 20 de Mayo, la guerra tuvo principalmente dos protagonistas, la FAS y la Task Force 317 Ambas fuerzas se infligieron importantes daños y a pesar de ello la aviación británica no pudo lograr la superioridad aérea Así lo afirmó el entonces Secretario de Marina de los Estados Unidos John F Lehman, en su informe al Congreso de los Estados Unidos, el día 3 de
febrero de 1983: "A pesar de los heroicos esfuerzos de los pilotos de Sea Harrier, los británicos nunca lograron algo que se aproximara a la superioridad aérea sobre las Malvinas" 25

 

La aviación argentina continuaba arribando a sus objetivos En esa época del año, ciertos factores favorecían las tareas británicas, la meteorología de la región y la corta duración de la luz diurna De los cuarenta y cuatro días que duró la guerra, en diecisiete los aviones ni siquiera pudieron despegar por condiciones meteorológicas debajo de los mínimos, y la iluminación solar duraba únicamente nueve horas Pero el factor que más favoreció a la flota, fue el gran número de bombas que no estallaron luego de impactar en sus objetivos, aduciéndose que la baja
altura y gran velocidad de lanzamiento no permitían el armado de las espoletas,26 de haber funcionado correctamente el sistema, el destino de la flota británica hubiese resultado incierto.

El 21 de Mayo comienza el desembarco de cinco mil hombres en Bahía de San Carlos, los británicos utilizaron las malas condiciones del tiempo para iniciar la "Operación Suttom" Esta vez la meteorología cambiante no estaría de su lado, la situación mejoró rápidamente, posibilitando el ataque de la aviación argentina, a lo que los británicos llamaron "Bomb Alley" (Calle de las bombas) Los ataques provenían desde el continente como de las islas, pero a pesar de los esfuerzos, el 27 de Mayo, las tropas británicas se consolidaron en la cabecera de playa de San Carlos y adyacencias A partir de ese momento la suerte del conflicto se inclinó hacia los británicos; sin
embargo la FAS continuó embistiendo a la flota, como lo fue la riesgosa misión de atacar al "Invincible"

A medida que las fuerzas terrestres británicas fueron ganando posiciones, la atención de la aviación se concentró en el apoyo de las fuerzas propias de superficie El objetivo era evitar el avance del enemigo y el desembarco de más fuerzas, ejemplos de ellos fueron los sucesos en Bahía Agradable (un buque de desembarco logístico y una lancha de desembarco hundidos, un barco
de desembarco fuera de combate y una fragata averiada), y los ataques diurnos y nocturnos a los puestos de comando La FAS operó hasta el último momento de la guerra, y a pesar que su misión fundamental había
culminado y el triunfo británico era eminente, el empeño era dirigido a mantener en alto la moral de las fuerzas terrestres que resistían al avance final del enemigo, entonces el día 13 de junio (un día antes de la rendición
argentina) el C-130 TC-65 aterrizó en Puerto Argentino para desembarcar un cañón de ciento cincuenta y cinco milímetros, que no llegó a ser utilizado La incapacidad argentina de obtener información oportuna, debido a la
carencia de un Centro de Inteligencia e Información competente, le negó apreciar la real situación británica en el mismo momento que la FAS cumplía su última misión Así lo relata el Alm Woodward en el portaaviones
"Hermes", ubicado a trescientas millas al Este de las islas, el 13 de Junio:"Esta mos ya en el límite de nuestras posibilidades, con sólo tres naves sin mayores defectos operativos (el Hermes, el Yarmouth y el Exeter) De la
fuerza de destructores y fragatas, el cuarenta y cinco por ciento está reducido a capacidad cero de operar"27 El Componente Aéreo Argentino había perdido, por distintas causas, setenta y cuatro aviones, treinta y tres de
ellos en misiones de combate, además de cuarenta y un tripulantes que sacrificaron sus vidas en el logro de los objetivos de su Patria; sacrificio que hubiese resultado aceptable de haber poseído, en el momento adecuado, la
información situacional correcta para hacer sucumbir a una de las flotas más poderosas y avanzadas tecnológicamente del mundo

"Entonces podemos observar que lejos nos hallamos de la verdad si atribuimos a actos puramente racionales la guerra entre hombres civilizados, y la concebimos libre de toda pasión "28

KVClausewitz

Conclusiones

El Gral Galtieri en su condición de Presidente y Jefe de Estado Mayor del Ejército, principal responsable del conflicto, desconocía el funcionamiento de las modernas operaciones militares conjuntas, relegó la participación de
la Fuerza Aérea en las islas, por creer que podrían defenderse con una gran fuerza terrestre mal armada

 

El Vice-Almirante Lombardo, Comandante de Teatro de Operaciones del Atlántico Sur, no corre mejor suerte, pretendió defender las Islas de los maniobrables Harriers armados con letales Side-winders, y el escudo armamentista y tecnológico de la flota británica,
con aviones aptos para combates de baja intensidad Otra de sus decisiones incorrectas, fue enviar al destructor ARA "General Belgrano" hacia la flota británica sin cobertura antisubmarina, resultando la mayor pérdida de vidas en la guerra (trescientos veintiún hombres)

Los arbitrarios cambios de objetivos políticos, sin un minucioso estudio de Estado Mayor que respaldara la viabilidad de un conflicto, y la carencia de un plan o estrategia para alcanzar ese objetivo, demostró que el Gral Galtieri y la Junta Militar no poseían las capacidades para dirigir una guerra Las capacidades a las que se hace referencia, son aquellas capacidades superiores que se deben poseer, según Clausewitz, para conducir un conflicto armado, al que nombraba como: "El Genio de la Guerra" El Brig Crespo, Comandante de la FAS, fue el único de los Comandantes que demostró competencia y profesionalismo, pudo superar con éxito las diferencias tecnológicas, los problemas de alcance, la carencia de aviones cisternas y de recursos de reconocimiento
Pero todo ello no hubiese sido posible, sin contar con el valor puesto de manifiesto en cada misión por sus pilotos Es el valor ante el peligro, que Clausewitz define como el desprecio a la muerte y el sentimiento de patriotismo, elementos que generalmente las potencias no calculan al ser suplantados por sus avances tecnológicos, pero es un factor importante a considerar en las capacidades del enemigo, cuando la inferioridad de material y tecnología es relegada por el deseo de alcanzar el objetivo fijado Son los ataques rasantes y el empleo de los únicos cinco Exocets que harían cambiar, una vez terminado el conflicto, la doctrina de defensa de la prestigiosa y sofisticada Armada Real Británica

A ciento cincuenta años de haberse publicado el libro de K V Clausewitz, "De la Guerra", se iniciaba el conflicto del Atlántico Sur; lógico que el autor no podría referirse al rol del poder aéreo, pero sus conceptos filosóficos sobre los conflictos son pilares contemporáneos, donde se puede
apoyar y desarrollar cualquier contienda armada, entonces se puede aseverar que la Guerra de las Malvinas no era una excepción

Notas:
1 Clausewitz, K V, "De la Guerra", Bs As, Need, 1998, Libro Primero,
Cap I, Pág 41
2 Matassi, Comodoro F P, "Probado en Combate" (Primera Edición), Bs As,
Pio Matassi, 1994, Cap I, Pág 23
3 Costa Méndez, Nicanor, "Malvinas esta es la Historia", Bs As, Editorial
Sudamericana, 1993, Pág 25 El Duque de Wellington (General del Ejército
Bri-tánico) vencedor de Napoleón en Waterloo, con respecto a la ocupación
británica de las Islas Malvinas manifestó lo siguiente:
"He repasado los papeles concernientes a las Islas Falkland No resulta de
ninguna manera claro para mí que jamás hayamos poseído la soberanía sobre
estas islas"
4 Clausewitz, K V, opcit, Cap II, Pág 51
5 Corum, Dr James S, Aerospace Power, Maxwell AFB, Alabama, Segundo
Trimestre 2002, "Poderío Aéreo Argentino en la Guerra de las Malvinas",
Primera Fase, Pág 69
6 Matassi, Comodoro F P, Ibídem, Pág 31
7 Swanarski, Christophe, Revista Nacional de Derecho Aeronáutico y
Espacial, "Definición y ámbito de aplicación del Derecho Internacional
Humanitario", Tomo 3, Bs As, Impresora Balbi, 1989, Pág 19
8 Clausewitz, K V, op cit, Cap I, Pág 44
9 Matassi, Comodoro F P, Ibídem, Pág 32 El empresario argentino
Constantino Davidoff arriba el 19 de Marzo de 1982 a Pto Leith (Islas
Georgias) a bordo del ARA "Bahía Buen Suceso", para tomar posesión de las
instalaciones balleneras que había adquirido en Diciembre de 1981 Este
hecho fue considerado por el Gobierno Británico como parte de la "Operación
Alfa" del Comando Naval Argentino, no permitiendo la permanencia del Sr
Davidoff y su personal en las islas
10 Clausewitz, K V, Ibídem, Pág 45
11 Clausewitz, K V, op cit, Cap II, Pág 63
12 Woodward, Almirante Sandy, "Los cien días", Bs As, Editorial
Sudamericana, 1992, Cap 3, Pág 88
13 Woodward, Almirante Sandy, Ibídem, Pág 89
14 Andrada, B H, "Guerra Aérea en las Malvinas", Bs As, Emecé Editores,
1983, Task Force, Pág 29
15 Clausewitz, K V, Ibídem, Pág 51
16 Matassi, Comodoro F P, Ibídem, Pág 27
La Resolución del Comité Militar, del año 1969, que reglamentaba la
competencia de las distintas Fuerzas, transfería las Operaciones
Aeromarítimas de la Fuerza Aérea, como responsabilidad primaria a la Armada
Nacional
17 Clausewitz, K V, op cit, Libro Segundo, Cap I, Pág 109
18 Corum, Dr James S, op cit, Conclusión, Pág 83
19 Corum, Dr James S, op cit, Segunda Fase, Pág 7520Woodward,
Almirante Sandy, op cit, Cap 15, Pág 281
21 Clausewitz, K V, op cit, Libro Primero, Cap VII, Pág 100
22 Carballo, Capitán Pablo Marcos, "Halcones sobre Malvinas", Bs As,
Ediciones de Cruzamante, 1984, Cap I, Pág 17
23 Matassi, Comodoro F P, op cit, Cap III, Pág 98
24 Andrada, B H, op cit, Ataque al Invencible, Pág 181
25 Matassi, Comodoro F P, op cit, Cap III, Pág 67
26 Carballo, Capitán Pablo Marcos, op cit, Cap XXIX, Pág 171
27 Woodward, Almirante Sandy, op cit, Cap 17, Pág 339
28 Clausewitz, K V, op cit, Cap I, Pág 20
 

La naturaleza de la guerrra moderna exige que la libremos en equipo ésto
era importante ayer, esencial hoy en día, e incluso más importante mañana
-General John Shalikashvili
 

Colaborador

El Mayor (Av) Rodolfo Pereyra, Fuerza Aérea Uruguaya, es 2º Comandante del Escuadrón de Base Aérea Nº 2, Santa Bernardina, Durazno Anteriormente se desempeñó como Jefe de Operaciones y Jefe de Mantenimiento del Es-cuadrón Aéreo N° 1 (Ataque), con asiento en la Brigada Aérea II, Durazno Es Piloto Instructor de Combate en la aeronave IA-58 Pucará, en la que cuenta con más
de 1700 horas de vuelo El Mayor Pereyra es egresado de la Escuela Militar de Aeronáutica, graduado del Curso de Estado Mayor Aéreo, Curso Básico de Comando y Curso Elemental de Comando de la Escuela de Comando y Estado Mayor Aéreo, graduado distinguido de la Inter-American Air Forces Academy (IAAFA) Ha obtenido el Premio de la Oficina de Cooperación de Defensa de los Estados Unidos de América y el Premio al Mérito de Seguridad de Vuelo de la Fuerza Aérea Uruguaya

Declaración de responsabilidad:

Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire El contenido de este artículo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-101 de la Fuerza Aérea
 

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